Μειώνει δραματικά τη θερμοκρασία αέρα εισαγωγής (IAT)
Αυξάνει την ιπποδύναμη ενώ ελαχιστοποιεί την απορρόφηση της θερμότητας!
17 άλογα κέρδος πάνω από το εργοστασιακό σύστημα Intercooler!
Μεγάλη μετωπική επιφάνεια και όγκος πυρήνα
63.5mm x 139.7mm x 660mm – 5.858 cm³ – OEM
57.15mm x 411.48mm x 558.8 – 13.140 cm³ – APR
Σχεδιασμός πυρήνα υψηλής απόδοσης
Πυρήνας τύπου Bar and Plate με κλιμακωτά και τύπου περσίδας πτερύγια . Κατόπιν σχολαστικού ελέγχου προσδιορίστηκε το στυλ του πυρήνα , η πυκνότητα και το μέγεθος των πτερυγίων.
Χαμηλή πτώση πίεσης + εξαιρετικά αποτελεσματική ψύξη = υψηλή απόδοση!
Λεία χυτά άκρα
Σχεδιασμένο για ελάχιστους στροβιλισμούς / στενώσεις και μέγιστη ροή.
Διαμορφωμένο για την προώθηση της ροής του αέρα σε ολόκληρο τον πυρήνα. Πραγματοποιήθηκε έλεγχος υπό πίεση για την αποτροπή διαρροών και απώλεια ισχύος .
Εύκολη εγκατάσταση
Με την αφαίρεση του προφυλακτήρα, η εγκατάσταση διαρκεί λίγα λεπτά! Δεν χρειάζεται να κοπεί και να τρυπηθεί τίποτα.
Οι πλήρεις οδηγίες και η παγκοσμίου φήμης υποστήριξη πελατών APR περιλαμβάνονται.
Έχει σχεδιαστεί από μηχανικούς με τη βοήθεια λέιζερ
Έχοντας τον καλύτερο εξοπλισμό και τους ευφυέστερους μηχανικούς, δε γίνεται να μη λειτουργεί!
Σχεδιασμός
Δυστυχώς, πολλά σχέδια intercooler της αγοράς μπορεί να φαντάζουν ίδια στο μη εκπαιδευμένο μάτι. Η αποτελεσματικότητα, ωστόσο του συστήματος και της συνολικής απόδοσης προσδιορίζονται σε μεγάλο βαθμό από διάφορες σημαντικές μετρήσεις. Η επιλογή κράματος, ο σχεδιασμός τελικού δοχείου, ο τύπος κατασκευής, το στυλ πτερυγίου, η πυκνότητα πτερυγίου και οι συνολικές διαστάσεις του πυρήνα θα πρέπει να αναλύονται και να εξισορροπούνται αντίστοιχα προκειμένου να παρέχουν κορυφαία απόδοση. Ενώ στόχος του OEM intercooler είναι η δημιουργία ενός ελαφριού, εύκολης κατασκευής και φθηνής παραγωγής διαπλατφορμικού σχεδίου το οποίο θα μπορεί να υποστηρίζει τα εργοστασιακά επίπεδα ισχύος, το σύστημα ψύξης της APR θα πρέπει να μπορεί να υποστηρίζει πάνω από τον διπλάσιο όγκο της εργοστασιακής απόδοσης .Για την επίτευξη αυτού του στόχου χρειάστηκε μια πολλαπλών σταδίων προσέγγιση η οποία εστιάστηκε γύρω από τον πυρήνα του APR Intercooler , το σχέδιο του τελικού δοχείου και τη θέση εγκατάστασης.
Σχεδιασμός Πυρήνα Intercooler
Ο πυρήνας του APR Intercooler είναι ένας μεγάλος, τύπου bar-and-plate πυρήνας ο οποίος περιέχει πολλαπλά κλιμακωτά και τύπου περσίδας πτερύγια. Ο σχεδιασμός αυτός παρέχει εξαιρετικής ποιότητας ψύξης ενώ εξισορροπεί την απώλεια πίεσης στο σύνολο του πυρήνα και διατηρεί τη ζωτικής σημασίας ροής του αέρα στα επί μέρους στοιχεία του συστήματος ψύξης. Το μέγεθος του πυρήνα αντιστοιχεί στην πλατφόρμα, ελαχιστοποιώντας την πτώση της πίεσης αφήνοντας παράλληλα επαρκή χώρο για τα κατάλληλα σχεδιασμένα τελικά δοχεία. Για τους μηχανολόγους μηχανικούς εμπειρογνώμονες της APR ο σχεδιασμός αυτός παρουσιάζει την απόλυτη απόδοση, υπερβαίνοντας κατά πολύ τις δυνατότητες του εργοστασιακού συστήματος ψύξης. Για τον οδηγό το αποτέλεσμα είναι απλό: Επαναλαμβανόμενη απόδοση, ακόμα και στις πιο απαιτητικές καταστάσεις.
Στυλ Πυρήνα/Εσωτερική Διάρθρωση Πτερυγίου
Οι Μηχανικοί της APR έδωσαν ιδιαίτερη προσοχή στην ισορροπία ανάμεσα στην αποτελεσματικότητα του πυρήνα και την πτώση της πίεσης μέσω του πυρήνα, του στυλ του πυρήνα και την πυκνότητα του πτερυγίου. Όταν η πυκνότητα του πτερυγίου είναι πολύ χαμηλή, η πτώση της πίεσης μειώνεται δραματικά, η οποία ωστόσο κατά κανόνα οδηγεί σε έναν πυρήνα που δεν μπορεί να παρέχει αποτελεσματική ψύξη. Ομοίως, όταν η πυκνότητα του πτερυγίου είναι πολύ μεγάλη, η πτώση της πίεσης αυξάνεται δραματικά, με αποτέλεσμα το turbo να δουλεύει περισσότερο και να ανεβάζει θερμοκρασία προκειμένου να παράγει το ίδιο επίπεδο ροής αέρα. Οι Μηχανικοί της APR, προσαρμόζοντας αυτή την αθέατη ενέργεια εξισορρόπησης, όπως απεικονίζεται παρακάτω, είχαν τη δυνατότητα να μεγιστοποιήσουν την απόδοση.
Μέγεθος Πυρήνα
Οι μηχανικοί της APR έδωσαν επίσης μεγάλη προσοχή στην εξισορρόπηση μεταξύ της αποτελεσματικότητας του πυρήνα, της πτώσης πίεσης και του χώρου για τα άκρα μέσω μεγέθους πυρήνα. Με τον πυρήνα πολύ μικρό, η πτώση της πίεσης μειώνεται δραματικά, αλλά συνήθως οδηγεί σε έναν πυρήνα ανίκανο να ψύξει αποτελεσματικά. Ομοίως, με το μέγεθος του πυρήνα πάρα πολύ μεγάλο, η πτώση πίεσης μπορεί να αυξηθεί, με αποτέλεσμα ο υπερσυμπιεστής να δουλεύει περισσότερο . Ωστόσο, το πιο σημαντικό είναι ότι, χωρίς χώρο για τις κατάλληλα τελικά άκρα, η χρήση του πυρήνα και η συνολική αποτελεσματικότητα του συστήματος μειώνεται γρήγορα, αναιρώντας το όφελος του μεγαλύτερου πυρήνα. Οι μηχανικοί της APR ήταν σε θέση να εξισορροπήσουν κάθε ένα από αυτά τα χαρακτηριστικά για να δώσουν τη μέγιστη απόδοση.
Το σύστημα intercooler της APR αυξάνει την μετωπική επιφάνεια κατά 140,26% και έχει 124,31% μεγαλύτερο πυρήνα!
Σχεδιασμός Χυτών Άκρων
Για να αξιοποιήσουν πλήρως τον πυρήνα, οι μηχανικοί της APR σχεδίασαν τις τελικές δεξαμενές (άκρα) από αλουμίνιο, διαμορφωμένες για τη σωστή κατανομή της ροής αέρα σε ολόκληρο τον πυρήνα. Με τον σωστό προσδιορισμό του μεγέθους του πυρήνα ο σχεδιασμός των άκρων δεν θυσιάστηκε. Τα άκρα είναι κατασκευής ενός κομματιού και κατασκευάζονται με CNC για να παρέχουν μια ανθεκτική προς στην ολίσθηση επιφάνεια για τα κολάρα σιλικόνης, ακριβείς επιφάνειες στερέωσης και τέλεια επίπεδες επιφάνειες για τη συγκόλληση των άκρων στον πυρήνα με TIG. Με την κατάλληλη ευθυγράμμιση στα κομμάτια , κάθε μονάδα συναρμολογείται με αυστηρές ανοχές για ακριβή εφαρμογή.
Σχεδιασμός βάσεων του Intercooler
Οι μηχανικοί της APR σχεδίασαν βραχίονες στήριξης με CNC και συγκολλημένους με TIG για την ασφαλή συγκράτηση του intercooler στη θέση του. Οι βραχίονες κάνουν την εγκατάσταση εξαιρετικά εύκολη. Με την αφαίρεση του προφυλακτήρα και του εργοστασιακού intercooler , το APR intercooler εγκαθίσταται σε λεπτά χωρίς καμία μετατροπή . Για τον πελάτη που λατρεύει τις κατασκευές , θα είναι μια πολύ εύκολη εγκατάσταση στο σπίτι του, και για όλους τους υπόλοιπους εξαλείφει τα κρυφά κόστη που συχνά προκύπτουν από μια τέτοια εγκατάσταση .
Δοκιμές
Η APR πραγματοποίησε πολλές δοκιμές τόσο στο δρόμο όσο και στο dyno με θερμοστοιχεία και αισθητήρες πίεσης που τοποθετήθηκαν στην είσοδο και την έξοδο του intercooler κατά τη φάση σχεδιασμού. Τα δεδομένα από αυτές τις δοκιμές χρησιμοποιήθηκαν για να επιλέξουν τον πυρήνα του intercooler που είναι διαθέσιμος σήμερα. Με το intercooler στην τελική μορφή παραγωγής του, έγιναν δοκιμές εναντίον του εργοστασιακού για να μετρηθεί η αποτελεσματικότητα κάθε συστήματος.
Οι δοκιμές που διεξήχθησαν στο dyno παρείχαν ένα ημι-ελεγχόμενο περιβάλλον για δοκιμές καταπόνησης και των δυο intercooler το ενα μετά το άλλο . Χρησιμοποιώντας ένα B8 A4 2.0T 6MT με APR Stage II, πραγματοποιήθηκαν έξι dyno και για τα δυο intercooler διάρκειας 20 δευτ, και με μόνο 5 δευτ. χρόνους ψύξης μεταξύ των δοκιμών . Το σύστημα καταγραφής δεδομένων υψηλής ανάλυσης της APR χρησιμοποιήθηκε για τη συλλογή δεδομένων από τους αισθητήρες.
Το APR intercooler ξεκίνησε με IAT 29,25 ° C που έπεσε γρήγορα στους 25,50 ° C στο τέλος της πρώτης διαδρομής και σταθεροποιήθηκε μόλις στους 34,50 ° C στο τέλος της έκτης δοκιμής . Το intercooler αντιστάθηκε αποτελεσματικά στην απορρόφηση της θερμότητας και παρήγαγε σταθερά αποτελέσματα δυναμομέτρησης. Σε πλήρη αντίθεση , το εργοστασιακό intercooler τα πήγε πολύ χειρότερα . Με εναν αρχικό εισερχόμενο αέρα στους 27 ° C η θερμοκρασία αυξήθηκε σε 42.5 ° C κατα την διάρκεια της πρώτης δοκιμής με αποτέλεσμα να έχει ήδη χειρότερα νούμερα IAT σε σχέση με του APR κατά το 6ο πάτημα . Καθώς οι δοκιμές συνεχίστηκαν ήταν σαφές οτι το εργοστασιακό intercooler δεν κατασκευάστηκε με γνώμονα την απόδοση . Οι θερμοκρασίες συνέχισαν να αυξάνονται φθάνοντας στους 57,75ο C επιπλέον 23,25ο C υψηλότερο από το intercooler της APR ! Αυτό μεταφράστηκε σε ένα τελικό κέρδος 17 AWHP σε σχέση με το εργοστασιακό intercooler από την 6η δοκιμή , ενώ η ισχύς μεταβλήθηκε μόνο κάτω από 3AWHP σε όλες τις 6 δοκιμές με το APR Intercooler.
